Το οδικό τροχαίο ατύχημα ως γνωστόν αποτελεί ένα από τα φλέγοντα προβλήματα της Ελληνικής πραγματικότητας.
Τα τροχαία ατυχήματα ως γνωστό αποτελούν μία από τις κυριότερες αιτίες θανάτου σε όλες τις ανεπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες. Τα μέτρα που λαμβάνονται είναι αναποτελεσματικά. Τα τροχαία έχουν άμεση σχέση με την ανθρώπινη συμπεριφορά απέναντι στην πρόληψη του κινδύνου. Η πρόληψη και η απαγόρευση δεν είναι αρκετά για την αποτροπή των τροχαίων.
Οι σημερινές μελέτες οδηγούν στην υιοθέτηση του πλαισίου Εφαρμοσμένης Αλλαγής Συμπεριφοράς που ενσωματώνει το Κοινωνικό Μάρκετινγκ, τις Επιστήμες Συμπεριφοράς και την Επικοινωνία.
Το τροχαίο ατύχημα και ειδικότερα το οδικό τροχαίο ατύχημα αποτελεί ως γνωστόν ένα από τα φλέγοντα προβλήματα της Ελληνικής πραγματικότητας. Το γεγονός αυτό, λίγοι το έχουν συνειδητοποιήσει και από αυτούς οι περισσότεροι είτε διότι οι ίδιοι, είτε διότι κάποιο στενό συγγενικό η φιλικό τους πρόσωπο έτυχε να εμπλακεί σε ατύχημα.

Δυστυχώς η χώρα μας έχει το θλιβερό προνόμιο να κατατάσσεται στις πρώτες ανά τον κόσμο σε συχνότητα τροχαίων ατυχημάτων και επειδή έτυχε να σας ομιλώ για την Ελληνική πραγματικότητα θα προτιμούσα να αντικαταστήσω τον όρο ατύχημα ειδικώς για το τροχαίο, με τον όρο δυστύχημα, διότι μόνον έτσι εκφράζεται κυριολεκτικά η κατάσταση αυτή, αφού δεν είναι η ατυχία του ανθρώπου που προκαλεί το δυσάρεστο αυτό γεγονός, αλλά η δυστυχής θεώρηση της κοινωνίας μας και η υποτίμηση του εν γένει κοινωνικού και ηθικού κόστους αυτού.

Συνηθίζεται να ακούμε συχνά ομιλίες ειδικών σχετικά με τα ναρκωτικά, τις πολεμικές επιχειρήσεις και την μόλυνση του περιβάλλοντος κ.α, ότι δήθεν αυτά αποτελούν σήμερα τους μεγαλύτερους κινδύνους. Και όμως, τίποτε δεν είναι αμεσότερο, επικινδυνότερο και ψυχρότερο για εμάς από το τροχαίο δυστύχημα, αφού η συμμετοχή του οιουδήποτε σε αυτό είναι δυνατόν να συμβεί και χωρίς την ενεργό εκούσια ανάμιξη του, αλλά κυρίως αυτό συνήθως πλήττει ταυτόχρονα περισσότερα από ενα άτομα, εκ των οποίων κάποιο σίγουρα δεν ευθύνεται διόλου, ούτε έχει την δυνατότητα τις περισσότερες φορές να προστατευτεί από τον απροσδόκητο και αιφνίδιο αυτό κίνδυνο.

Έτσι λοιπόν η προστασία του αδίκως πληγέντος επαφίεται, δια της διερευνησης των συνθηκών και των αιτίων του, στην απλή παρατηριτικότητα και την εφθαρμένη μετροταινία του εκάστοτε επιλαμβανομένου αστυνομικού οργάνου της τροχαίας της περιοχής του συμβάντος, ο οποίος όταν επιστρέφει στην υπηρεσία του συντάσσει το νομογράφημα ιχνών τροχοπέδησης και το υπόδειγμα έκθεσης αυτοψίας του πανεπιστημίου Norwestern Illinois που εισήγαγε στην Ελλάδα πρό 40ετίας ο Σπύρος Γεωργούσης. Τα δε συμπεράσματα αυτά τίθενται κατόπιν υπό την κρίση των καλουμένων να αποζημιώσουν τις ζημίες ασφαλιστικών εταιριών, αλλά και των Δικαστηρίων μας και τις περισσότερες, αν όχι όλες τις φορές, θεωρούνται ως απυρόβλητα.
Τι απλοϊκότερη λοιπόν αντιμετώπιση θα μπορούσε να υπάρξει σε ένα τέτοιο γεγονός το οποίο αφήνει ανεξίτηλα στίγματα στην ψυχή και το σώμα του ανθρώπου θέτοντας παράλληλα σε κίνδυνο την περιουσία και την ελευθερία του ;
Έτσι ο τροχός μία από της μεγαλύτερες εφευρέσεις της ανθρωπότητος συντελεί πλέον στην καταστροφή του.
Οι κοινότυποι εξορκισμοί της «υπερβολικής ταχύτητος» δεν μπορούν να λύσουν το πρόβλημα.
Οι αιτίες που φτάσαμε σ΄αυτό το φαινόμενο είναι πολλαπλές, όπως η κακή συντήρηση των αυτοκινήτων, η απαράδεκτη κατάσταση των δρόμων, η εγωκεντρική κυκλοφοριακή συμπεριφορά των οδηγών, η εσφαλμένη σηματοδότηση και τόσα άλλα, περισσότερο όμως από όλα αυτά, η άγνοια.
Τι λοιπόν θα μπορούσε να λύσει το πρόβλημα αυτό εκτός από την γνώση, η οποία εν τέλει θα οδηγήσει στην διαφώτιση των συνθηκών και περαιτέρω στην υποβοήθηση του δικαιοδοτικού έργου, σταδιακά δε και στην πρόληψη και αποτροπή των τροχαίων.

Η γνώση όμως αυτή δεν είναι απλά η ακαδημαϊκή που λίγο ως πολύ έχουμε όλοι εμείς, αλλά για την εφαρμογή της χρειάζεται, πρακτική εφαρμογή κάποιων κανόνων και υλικοτεχνική υποδομή, αφού κάθε τροχαίο ακολουθεί τους κανόνες της φυσικής και μηχανικής επιστήμης, ώστε μετά από αυτό να απαιτούνται μετρήσεις και υπολογισμοί πολλές φορές και στον τόπο του ατυχήματος από εξειδικευμένα άτομα και ειδικά για τον σκοπό αυτό όργανα και μηχανήματα.

Τα τροχαία όπως είπαμε λοιπόν αποτελούν μία από τις κυριότερες αιτίες θανάτου σε όλες τις ανεπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες. Σύμφωνα με το Δείκτη Χαμένων Ετών Αναμενόμενης Ζωής (Lost Years Of Expected Life), στις ανεπτυγμένες χώρες αυτά προηγούνται σε βαρύτητα από τα καρδιαγγειακά νοσήματα και από τα νεοπλάσματα. Οι αιτίες πολλές. Οι έρευνες ειδικών επιστημόνων συνεχείς. Τα μέτρα που λαμβάνονται - ιδιαίτερα στη χώρα μας – αναποτελεσματικά. Προκύπτει λοιπόν μια ανεξερεύνητη και σκοτεινή περιοχή στην οποία ενδεχομένως να ριζώνει ο φαύλος κύκλος του κακού!! «Το τροχαίο δυστύχημα φαίνεται ότι έχει άμεση σχέση με την ανθρώπινη συμπεριφορά απέναντι στην πρόληψη του κινδύνου». Αντίθετα με ότι συμβαίνει με την πρόληψη άλλων επιδημιών, το πρόβλημα του τροχαίου δεν λύνεται εύκολα μόνο με επενδύσεις και τυχαίες επιλογές. Η πρόκληση για τη δημόσια και ατομική ασφάλεια από τα τροχαία δυστυχήματα αφορά στην υποστήριξη των ατόμων, ώστε να έχουν σωστές επιλογές, σε σχέση με το σεβασμό της ανθρώπινης ύπαρξης, του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, την κατανάλωση αλκοόλ, φαρμάκων και ναρκωτικών ουσιών. Έχει αποδειχθεί ότι η πληροφόρηση και η απαγόρευση δεν είναι αρκετές για την αποτροπή τους. Έτσι στις Η.Π.Α προτείνεται από την Αcademy of Education Development ένα νέο πλαίσιο για την αλλαγή της συμπεριφοράς που σχετίζεται με την πρόληψη των ασθενειών. Αυτές οι αλλαγές είναι πολύπλοκες, προκειμένου να πετύχουν αλλαγές της ανθρώπινης συμπεριφοράς σε επίπεδο ομάδων πληθυσμού και απαιτούν ολοκληρωμένη προσέγγιση, η οποία περιλαμβάνει ένα σωστό σχεδιασμό 5 βασικών στρατηγικών:

1.Απαγόρευση (π.χ. εφαρμογή σκληρών μέτρων για περιπτώσεις οδήγησης σε κατάσταση μέθης, παραβίαση προτεραιότητας, επικίνδυνη οδήγηση).
2.Πληροφόρηση (π.χ. ενημέρωση του κοινού για τις καταστροφικές συνέπειες του οινοπνεύματος ή άλλων ουσιών στην κρίση και την ικανότητα αντίδρασης του ανθρώπου).
3.Πειθώ (π.χ. οργάνωση ομάδων πίεσης).
4.Διευκόλυνση (π.χ. πρόσθετες ζώνες ασφαλείας και αερόσακοι στα αυτοκίνητα, χρήση κράνους στις μοτοσικλέτες, έργα ασφαλών προσβάσεων και διαβάσεων για τους πεζούς κ.λπ.).
5.Κίνητρα (π.χ. προγράμματα οδικής συμπεριφοράς σε σχολεία, πανεπιστήμια, επαγγελματικούς χώρους με μέριμνα των φορέων).

Το πρόβλημα όμως είναι ότι πολλά από τα προληπτικά μέτρα και προγράμματα δεν έχουν ολοκληρωμένο πλαίσιο. Πολύ συχνά οργανώνονται προγράμματα ενημέρωσης από τα Μ.Μ.Ε και πιστεύουμε ότι με την παροχή πληροφόρησης στον πληθυσμό θα έχουμε και το επιθυμητό αποτέλεσμα. Δυστυχώς παρατηρούμε ότι η συχνότητα των τροχαίων δυστυχημάτων παραμένει στα ίδια επίπεδα, χωρίς ορατές βελτιώσεις και οι στατιστικοί δείκτες, σε θλιβερά ύψη. Αυτό το γεγονός αποδεικνύει ότι τα προληπτικά προγράμματα εστιάζουν το ενδιαφέρον τους στη διάδοση της πληροφορίας – μηνύματος και στο πώς να γίνει η πληροφορία ενδιαφέρουσα – πειστική και μερικές φορές να σοκάρει. Οι μελέτες σήμερα οδηγούν στην υιοθέτηση του πλαισίου Εφαρμοσμένης Αλλαγής Συμπεριφοράς (Αpplied Behavior Change), το οποίο ενσωματώνει τρεις διαφορετικούς επιστημονικούς  χώρους: Α)Κοινωνικό Μάρκετινγκ, Β)Επιστήμες Συμπεριφοράς και Γ)Επικοινωνία.
Από το Μάρκετινγκ και την Επικοινωνία προκύπτει ότι το κοινό, ο πληθυσμός, πρέπει να είναι στο επίκεντρο της διαδικασίας. Η πρόληψη ποτέ δεν επιτυγχάνεται, είναι πάντα μια διαδικασία εν εξελίξει. Από τις κοινωνικές επιστήμες προκύπτουν τρεις καθοριστικοί παράγοντες, οι οποίοι θεωρούνται καταλυτικοί:

1)Οι αντιληπτές επιπτώσεις (π.χ. θα ωφεληθώ περισσότερο από την υιοθέτηση της καινούριας συμπεριφοράς οδήγησης, παρά αν συνεχίσω τις παλιές;)
2)Οι κοινωνικές νόρμες (π.χ. οι σημαντικοί άνθρωποι της ζωής μου θέλουν να έχω αυτήν την καινούργια συμπεριφορά;)
3)Αυτό - αποτελεσματικότητα – Αυτοπεποίθηση (π.χ. αν προσπαθήσω αυτήν την καινούργια συμπεριφορά θα μπορέσω να τα καταφέρω;)
Δυστυχώς, οι παραπάνω διαδικασίες προσέγγισης του πληθυσμού που μελετώνται σε ανεπτυγμένες χώρες για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων απουσιάζουν από τον σχεδιασμό των αρμόδιων φορέων της χώρας μας.

Η θέση της Ε.Ε απέναντι στα ατυχήματα
Σε όλη την Ε.Ε κάθε χρόνο σκοτώνονται περίπου 45.000 άνθρωποι σε αυτοκινητικά τροχαία δυστυχήματα και 1.600.000 άλλοι τραυματίζονται. Όπως αναφέρουν σχετικές εκθέσεις, αν δεν ληφθούν μέτρα, περίπου 1 κάτοικος της Ε.Ε στους 80 θα πεθάνει σε τροχαίο ατύχημα, μειώνοντας τη ζωή του κατά 40 χρόνια μέσο όρο, και 1 στους  3 αναμένεται να νοσηλευθεί σε κάποια στιγμή της ζωής του από τον ίδιο λόγο. Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι κάθε άτομο που σκοτώνεται κοστίζει στην κοινωνία ένα εκατομμύριο ευρώ περίπου. Με βάση αυτά τα στοιχεία η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ασφάλειας κατά την οδήγηση που διήρκεσε μέχρι το 2001, με στόχο τη μείωση του αριθμού των θυμάτων κατά 18.000 ετησίως μέχρι το 2010. Η Επιτροπή πιέζει τις κυβερνήσεις των κρατών-μελών να αυξήσουν τις προσπάθειές τους για την πρόληψη των ανθρώπινων απωλειών στους δρόμους λαμβάνοντας μέτρα σε τρεις τομείς:

1. Kκαταγραφή και ενημέρωση γύρω από τις εξελίξεις της οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε και προώθηση των καλύτερων πρακτικών που θα μπορούσαν να επιφέρουν θετικά αποτελέσματα.
2. Μέτρα πρόληψης, όπως η εναρμόνιση ανώτατων επιτρεπόμενων ορίων αλκοόλης στο αίμα μετά την κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών, αφαίρεση της άδειας οδήγησης κ.α.
3. Μείωση των επιπτώσεων από τα ατυχήματα, όπως η χρήση ζώνης ασφαλείας, κράνους κ.α.

Αν συγκρίνουμε την προσπάθεια και τις προτεραιότητες για μείωση των ατυχημάτων της Ε.Ε με την πραγματικότητα στη χώρα μας, θα μελαγχολήσουμε.

Τι συμβαίνει λοιπόν όταν κάποιος πέσει θύμα τροχαίου;
Σύμφωνα με τον ΚΟΚ ο υπεύθυνος οδηγός και κάθε τρίτος που θα αντιληφθεί το συμβάν, οφείλει να καλέσει το ανακριτικό τμήμα της τροχαίας του τόπου του ατυχήματος, για να γίνει αυτοψία, να συνταχθεί πρόχειρο σχεδιάγραμμα, να ληφθούν μαρτυρικές καταθέσεις και γενικότερα να ενεργηθούν τα δέοντα (αλκοτέστ, πραγματογνωμοσύνη κλπ.). Η διαδικασία αυτή αν και γίνεται όπως ορίζει ο Κ.Π.Δ εν τούτοις υπολείπεται σε σοβαρότητα και αξιοπιστία, λόγω ελλείψεως ειδικευμένων ανακριτικών υπαλλήλων για το τροχαίο, ως και της ελλείψεως των καταλλήλων οργάνων για την διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος και την ακριβή μέτρηση των μεγεθών που προκύπτουν από τα ευρήματα της αυτοψίας. Στο σημείο α υτό δεν θα πρέπει να παραλείψουμε βέβαια την ραθυμία κάποιων, ευτυχώς ολίγων εκ των ανακριτικών υπαλλήλων, οι οποίοι όχι μόνον δεν εφαρμόζουν τον κανονισμό της ΕΛ.ΑΣ και το πρωτόκολλο σχετικά με την διαδικασία που επιβάλλεται μετά από ένα τροχαίο δυστύχημα (το σπουδαιότερο όλων να λάβουν φωτογραφίες αμέσως μετά το συμβάν και να επιμετρήσουν αποστάσεις των ευρημάτων από σταθερά σημεία), αλλά το χειρότερο απ΄όλα, επειδή συνήθως όταν καταφθάνουν στο σημείο του ατυχήματος κατά μέσον όρο 20΄- 30΄μετά από αυτό και ως είναι φυσικό ο παθών, το θύμα, έχει αποχωρήσει με ασθενοφόρο για το Νοσοκομείο, ενώ ο υπεύθυνος οδηγός βρίσκεται στον τόπο και αναμένει την τροχαία, συνηθίζουν να εδραιώνουν την αυτοψία και να συντάσσουν το σχεδιάγραμμα σύμφωνα με όσα τους περιγράφει ο παρών κατά την αυτοψία οδηγός, με αποτέλεσμα ιδιαίτερα αρνητικό για την μετέπειτα διαδικασία διεκδίκησης της αποζημίωσης των παθόντων, αφού η ποινική δικογραφία φέρει το στίγμα της υποκειμενικής παράθεσης των πραγμάτων και κλίνει υπέρ του παρόντος κατά την αυτοψία εμπλεκομένου οδηγού.

Βέβαια υπάρχει και η χειρότερη των περιπτώσεων, κατά την οποία μετά από ένα σοβαρό ατύχημα οι παθόντες είναι εγκλωβισμένοι μέσα στα συντρίμμια του αυτ/του τους, αναμένοντας βοήθεια. Η τακτική που εν προκειμένω ακολουθείται είναι η κλήση του Ε.Κ.Α.Β, πιθανόν και της πυροσβεστικής και η προσπάθεια απεγκλωβισμού των θυμάτων. Όμως η διαδικασία αυτή κατά την άποψη μου δεν είναι η ορθή. Κανονικά θα έπρεπε σε κάθε τμήμα τροχαίας να εκτελούν υπηρεσία και ειδικευμένοι νοσηλευτές, οι οποίοι να μεταβαίνουν άμεσα στον τόπο του ατυχήματος και προτού επέμβει η πυροσβεστική για τον απεγκλωβισμό των θυμάτων, αυτοί να ελέγχουν την αρτηριακή πίεση και την εν γένει κατάσταση των τραυματισμένων, ενδεχομένως να τους χορηγούν ορό η οξυγόνο η οποιαδήποτε άλλη επείγουσα βοήθεια (λ.χ επίδεση αιμορραγούντων μελών κλπ)  και όταν αυτοί θα είναι ασφαλείς, τότε να συνεχίζεται η διαδικασία απεγκλωβισμού και μεταφοράς στο Νοσοκομείο. Είναι τραγικό εάν αναλογιστούμε έναν τραυματισμένο εγκλωβισμένο στα συντρίμμια του αυτ/του, ενδεχομένως αιμορραγούντα και από την άλλη πλευρά την πυροσβεστική να κόβει με αλυσοπρίονο τα μέταλλα του αυτ/του η να καταβρέχει το αυτ/το με νερά για να μην πιάσει φωτιά. Φρονώ ότι μόνον και μόνον από το τραυματικό σοκ, μπορεί υπό τις συνθήκες αυτές να ξεψυχήσει ο τραυματίας.

Το τροχαίο δυστύχημα είναι σαν τον σεισμό, πάντα μας βρίσκει απροετοίμαστους, ανοχείρωτους, αδύναμους. Μας τρομοκρατεί, μας αιφνιδιάζει, μας δημιουργεί αδιέξοδα, κάθε είδους και φύσεως, ψυχολογικά, οικονομικά, ακόμα και συναισθηματικά. Η φόρτιση μεταδίδεται στο περιβάλλον και η πικρή αίσθηση αυτού, τις περισσότερες φορές οδηγεί σε λάθος επιλογές, οι οποίες αποδεικνύονται εκ των υστέρων ως τέτοιες.

Όσα όμως και να πούμε δεν θα μπορέσουν να καλύψουν, το τόσο σημαντικό και καθοριστικό για την Ελληνική πραγματικότητα ζήτημα των τροχαίων ατυχημάτων. Και αυτό διότι είμαστε ακόμα πολύ πίσω σε όλους τους τομείς, όχι μόνον της άμεσης περίθαλψης και περαιτέρω, της, κατά την άποψη μου μη ορθής δικαιοδοτικής διαδικασίας, αλλά κυρίως στο ζήτημα της πρόληψης, η οποία δεν θα πρέπει να στηρίζεται πουθενά αλλού παρά μόνον στην εμπέδωση της γνώσης γύρω από το τροχαίο δυστύχημα η ατύχημα εάν προτιμάται. Τα παιδιά μας στο σχολείο τους μαθαίνουν τόσο πολύπλοκα μαθηματικά και φυσική που το μόνον που καταφέρνουν είναι να κοιμούνται βλέποντας εφιάλτες. Εάν όμως τα ίδια μαθηματικά και η φυσική τους εδίδοντο ως εφηρμοσμένη γνώση σε συνδυασμό με την φυσική δυναμική του τροχαίου ατυχήματος, τότε είμαι βέβαιος ότι η χρόνια εφιαλτική εμπειρία ενός τουλάχιστον τροχαίου ατυχήματος που κάθε ένας από εμάς έχει μέχρι σήμερα βιώσει σίγουρα θα είχε εξαλειφθεί.